<p><img src="https://img2.cgtrader.com/items/2219911/15e65d2f88/large/feudal-guard-support-tanks-3d-model-15e65d2f88.jpg" alt="ремонт тормозной системы автомобиля" loading="lazy" style="clear:both; float:left; padding:10px 10px 10px 0px;border:0px; max-width: 350px;">Считается, что тормоза придумали трусы. Однако, без них на дорогах делать нечего - это как минимум опасно для других участников движения. Поэтому очень важно держать данную систему в исправном состоянии. Как и любые другие узлы в автомобиле, тормоза следует регулярно обслуживать. Давайте рассмотрим, как можно осуществить несложный самостоятельный <strong>ремонт тормозной системы автомобиля</strong> в случае поломок. В целом данная система, вне зависимости от вида, состоит из двух базовых узлов - http://oecu-edu.sakura.ne.jp/pukiwiki_koba/index.php?reynoldscovington1317 , которые тормозят колеса и привода. Что собой представляет данная система? Посредством механизмов обеспечивается тормозной момент, за счет которого можно снижать скорость или полностью останавливаться. Элементы могут различаться по типу и материалу фрикционной части - можно выделить дисковые и барабанные. Такой механизм представляет собой суппорт с как минимум одним поршнем и цилиндром. В большинстве авто это механизмы фрикционного типа, установленные на колесе. Также в составе имеется диск. На автомобилях экономкласса суппорт, как и дисковые тормоза, установлен только на передних колесах. Суппорт установлен обычно на поворотных кулаках передних ведущих колес. В каждом суппорте установлено по две колодки.</p><span style="display:block;clear:both;text-align:center"><strong><cite>Ремонт Тормозной Системы Автомобиля</cite></strong></span><p>На сопротивление качению может уходить до 25−30 % энергии топлива. Впрочем, этот процент сильно зависит от скорости автомобиля, на больших скоростях он ничтожно мал. В наибольшей степени сопротивление качению зависит от таких конструктивных параметров шин, как количество слоёв и расположение нитей корда, толщина и состояние протектора. Уменьшение количества слоёв корда, толщины протектора, применение синтетических материалов (и стекловолокна) с малыми гистерезисными потерями способствуют снижению сопротивления качению. Велико влияние эксплуатационных факторов на величину момента сопротивления качению. С увеличением размера шины (диаметра) при прочих равных условиях сопротивление качению также снижается. Так, с повышением давления воздуха в шине и её температуры сопротивление качению уменьшается. С увеличением степени изношенности шины оно уменьшается. Наименьшее сопротивление качению имеет место при нагрузке, близкой к номинальной. На дорогах с твёрдым покрытием сопротивление качению во многом зависит от размеров и характера неровностей дороги, обусловливающих повышенное деформирование шин и подвески и, следовательно, дополнительные затраты энергии. При движении по мягким или грязным опорным поверхностям затрачивается дополнительная работа на деформирование грунта или выдавливание грязи и влаги, находящихся в зоне контакта колеса с дорогой.</p><p>Злую шутку играет высокая цена запчастей и малая их распространенность. Например, вышедшие из строя стеклоподъемники на Carisma могут оставаться без ремонта годами, а они тут довольно слабые. Да и редуктор там стоит слабый. Причина их поломок кроется еще и в неудачной конструкции направляющих стекла, в которых его перекашивает, причем этому недугу подвержены и задние стеклоподъёмники. Центральный замок почти наверняка не будет работать надежно, выдавая сбои или в морозы, или просто при перепадах напряжения. Неработающий кондиционер - к сожалению, тоже норма. Но чаще всего причиной является неработающий блок управления стеклами. Даже оригинальная деталь корродирует из-за плохой гальваноразвязки с кузовом. Его слабый конденсор легко пробивается камушками, поэтому многие ставят дополнительную сетку в бампер, но шансы на его поломку все равно высоки. Трубки в моторном отсеке проложены тоже не слишком удачно, так что утечки бывают и из-за их перетирания. Ещё одна причина отказа кондиционера - низкое расположение компрессора, у которого от этого страдает муфта. Технические характеристики и данные Общие сведения Проверка и регулировка педали тормоза Проверка выключателя стоп-сигналов Проверка работоспособности вакуумного усилителя тормозов Проверка работоспособности обратного клапана вакуумного усилителя тормозов Проверка работоспособности ре.</p><span style="display:block;clear:both;text-align:center"><strong><cite>При этом камеры А и В разобщаются.</cite></strong></span><p>Резиновая диафрагма 10 (рис. 1) вместе с корпусом 21 клапана делят полость вакуумного усилителя на два камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А соединяется с впускной трубой двигателя. При нажатии на педаль перемещается толкатель 15, поршень 12, а в след за ними и клапан 18 до упора в седло корпуса клапана. Корпус 21 клапана пластмассовый. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В соединяется с атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр 14 в зазор между поршнем и клапаном и канал D, создаёт давление на диафрагму 10. За счёт разности давления в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 1, который действует на поршень главного цилиндра. При отпущенной педали клапан отходит от своего корпуса и через образовавшийся зазор и канал С камеры А и В сообщаются между собой. Рис. 1. Вакуумный усилитель: 1 - шток; 2 - уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 3 - чашка корпуса усилителя; 4 - регулировочный болт; 5 - уплотнитель штока; 6 - возвратная пружина диафрагмы; 7 - шпилька усилителя; 8 - уплотнительный чехол; 9 - корпус усилителя; 10 - диафрагма; 11 - крышка корпуса усилителя; 12 - поршень; 13 - защитный чехол корпуса усилителя; 14 - воздушный фильтр; 15 - толкатель; 16 - возвратная пружина толкателя; 17 - пружина клапана; 18 - клапан; 19 - втулка корпуса клапана; 20 - буфер штока; 21 - корпус клапана; А - вакуумная камера; В - атмосферная камера; С, D - каналы.</p><p>0,040 мм. Головки цилиндров, как и сами цилиндры, раздельные, с отверстиями впускных и выпускных каналов, для расположения форсунки, под гнёзда вставных сёдел и направляющих клапанов. 0,1 мм. Для герметичности между цилиндрами и головками устанавливались уплотнительные чугунные кольца. Поршни изготавливались из высококремнистого алюминиевого сплава, в их толстостенном днище имелась камера для пристеночно-плёночного смесеобразования. В головке поршня устанавливались четыре кольца: три компрессионных и одно маслосъёмное. Головка имела меньший диаметр, чем юбка. Кроме этого, в поперечном сечении юбка поршня имела форму эллипса. Коленчатый вал FL 413 имел конструктивную особенность - в целях уменьшения массы, шатунные шейки были выполнены полыми. В этих http://canamkart.ca/index.php?page=user&amp;action=pub_profile&amp;id=1373454 - грязевые частицы центробежной силой отбрасывались в грязеуловители, расположенные в впрессованных маслонаправляющих втулках, а очищенное масло подавалось к шатунным подшипникам. Вращательное движение распредвалу передавалось от коленчатого через шестерню. Чугунный тщательно сбалансированный маховик двигателя крепился к торцу коленчатого вала. Для каждого из цилиндров на распредвале было расположено по два кулачка, одинаковых для впускного и выпускного клапанов, которые открывались и закрывались следующим образом: впускной клапан открывался за 20° до прихода поршня в ВМТ, а закрывался через 54° после прохождения поршнем НМТ; выпускной клапан открывался за 66° до прихода поршня в НМТ, а закрывался через 22° после прохождения поршнем ВМТ.</p>
<img width="373" src="https://autobliz.ro/9528-home_default/set-covorase-auto-cauciuc-fit-volkswagen-tiguan-i-2008-2011-5-pcs.jpg">
トップ   編集 差分 バックアップ 添付 複製 名前変更 リロード   新規 一覧 単語検索 最終更新   ヘルプ   最終更新のRSS