carstensjoseph0616

p>Кузов вагонов поезда с целью облегчения конструкции был выполнен сварным, из алюминиевых сплавов (АМ5, АМ6, 1915). Фактически он представлял замкнутую оболочку с вырезами для окон и дверных проёмов. Сварная рама покрыта приваренными к балкам гофрированными листами. Крыша также образована гофрированными листами и изнутри усилена потолочными дугами. Особое усиление каркаса кузова было вызвано в том числе необходимостью борьбы с явлением галопирования. Между вагонами применили облегчённую жёсткую автосцепку с резинометаллическими гасителями ударов. До предела увеличили упругость кузова. Лобовая часть головного вагона выполнена вытянутой вперёд и зауженной, что позволило снизить аэродинамическое сопротивление. С этой же целью на концах боковых стен и крыш https://wikimapia.org/external_link?url=https://digitaltibetan.win/wiki/Post:Lada_Granta , сокращавшие воздушные промежутки между соседними вагонами. Она не допускала раскачивания вагонов из стороны в сторону, но при этом делала возможным изгибы состава по вертикали при прохождении подъёмов и спусков. Ещё одним приёмом для лучшего обтекания стала новая бочкообразная форма профиля кузова вагона. Боковые стенки до подоконного уровня выполнили вертикальными, а выше они сходились внутрь.</p><span style="display:block;clear:both;text-align:center"><strong><cite>Ремонт Тормозной Системы</cite></strong></span><p>С ЭР2-1028 изменена форма кабины, кабина стала унифицирована с кабинами электропоездов серий ЭР9П, ЭР22М и ЭР22В. С ЭР2-1101 начали устанавливать полупроводниковый (тиристорный) регулятор напряжения БРЗГ-1БА-095 (вместо электромагнитного СРН-8А с блоком резисторов). Одновременно начали устанавливаться контроллеры 1.КУ.021 и краны машиниста № 395, а также электромагнитные контакторы КМВ-104-1, введён калориферный обогрев кабины. С ЭР2-1112 изменено количество крышевых дуг, а расстояния между ними сделаны одинаковыми (использован опыт постройки и эксплуатации ЭР22в), также изменена конструкция переходной площадки, в салонах начали устанавливаться алюминиевые оконные рамы и полумягкие диваны. С ЭР2-1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы стали изготавливаться в виде одной длинномерной детали, а не по отдельности. С ЭР2-1340 на моторных вагонах отсутствует контактор МК2 (служит для подачи высокого напряжения на прицепной вагон), а силовая цепь вспомогательных машин была включена в цепь ТЭД после БВ (данное решение нельзя назвать прогрессивным, так как в случае срабатывания защиты ТЭД отключалась полностью вся секция, поэтому вскоре в депо местными силами переоборудовали составы под более ранние схемы).</p><p>Во время выхода Майкл Гуд был закреплён на роботе-манипуляторе, а Майкл Массимино свободно передвигался в грузовом отсеке шаттла. Во время выхода астронавты занимались ремонтом блока питания регистрирующего спектрографа (Space Telescope Imaging Spectrograph, STIS). Регистрирующий спектрограф был установлен в телескопе во время второй миссии по обслуживанию в феврале 1997 года. Однако в августе 2004 года блок питания этого прибора вышел из строя. Ремонт блока питания регистрирующего спектрографа - наиболее времязатратная операция: Майкл Массимино должен был раскрутить 111 винтов, чтобы добраться до отказавшего блока питания. Четвёртый выход в открытый космос начался с получасовым запозданием - в 9 часов 45 минут. Второе задание для астронавтов - установка новой теплоизоляционной панели (New Outer Blanket Layer, NOBL) на одном из отсеков телескопа. В 10 часов 20 минут Майкл Гуд, http://gitlab.sleepace.com/stepsnake15 , открыл отсек телескопа, где расположен блок управления регистрирующего спектрографа. В 10 часов 37 минут Массимино вошёл внутрь корпуса телескопа. Чтобы открыть блок питания спектрографа, Массимино должен был снять ручку с этого блока. Ручка была закреплена четырьмя винтами.</p><p><span style="display:block;text-align:center;clear:both"><img style="max-width: 365px;" alt="ремонт тормозной системы" src="https://cdn.vianor-tyres.ru/images/services/photos/zamena_supporta.jpg?width=555" loading="lazy"></span>Статические преобразователи заменяют контакторно-резисторную систему пуска, что позволяет не только снизить потери электроэнергии, но и за счёт плавного регулирования напряжения на выводах ТЭД повысить величину пускового тока, что в свою очередь повышает пусковое ускорение (то есть электропоезд будет быстрее разгоняться). Применение полупроводниковых приборов вместо ламповых (игнитроны) позволяло повысить надёжность этих установок, что было особенно важно на электропоездах, основное электрооборудование которых рассредоточено вдоль всего состава. Так как в то время в Советском Союзе ещё отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах (были лишь преобразователи, выполненные на лампах), то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием. При такой схеме регулирования пуск электродвигателей осуществляется за счёт пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов (тиристоров). К данному моторному вагону был прицеплен головной № 837, после чего секции присвоили обозначение серии ЭР2и (с импульсным регулированием). От серийных ЭР2 на опытной электросекции были сохранены пусковые резисторы, реостатный контроллер и ряд других электрических аппаратов.</p>

img width="388" src="">